Unrunder Leerlauf, schlechte Gasannahme, Konstantfahrruckeln:
Anzeichen dafür, dass die Vergaser mal wieder synchronisiert werden müssen. Synchron heißt: alle Drosselklappen müssen so eingestellt sein, dass in allen Ansaugkanälen der gleiche Ansaugunterdruck herrscht. Arbeiten die Vergaser nicht synchron, schleppt ein Vergaser den oder die anderen Vergaser mit. Das gilt außer für Einzylindermotore für alle Mehrzylinder, egal ob Reihen-, V- oder Boxermotor. Für Einspritzmotoren gilt das Gleiche, weshalb der Begriff „Vergasersynchronisieren“ etwas irreführend ist und eigentlich „Ansaugunterdrucksynchronisieren“ heißen müsste.
Für Vergaser ohne Drosselklappe (also nur mit Gasschieber) gilt das genauso. An Werkzeug werden ein Synchrontestgerät (gibt es als 2er-, 4er- und 6er- Uhrensatz), ein schmaler (5er Klinge), langer Schraubendreher oder ein spezielles Einstellwerkzeug (z.B. für Honda VFR) benötigt.
Statt dieses Spezialwerkzeuges kann man sich auch mit einem Stück Benzinschlauch und einem entsprechenden Bit-Einsatz behelfen.
Die Lage der Einstellschrauben und Unterdruckanschlüsse sind bei den einzelnen Motorkonzepten konstruktionsbedingt sehr unterschiedlich. Hilfreich sind hier für den nicht so versierten Schrauber Reparaturhandbücher, damit die Einstellschrauben und Anschlüsse überhaupt erst mal gefunden werden. Bei manchen Maschinen müssen Blindstopfen oder Verschlussschrauben aus den Ansaugkanälen heraus und Anschlussadapter eingeschraubt werden (Anschlussadapter in verschiedenen Größen liegen normalerweise dem Synchrontester-Set bei). Das Synchronisieren soll hier am Beispiel eines Vierzylinder-Reihenmotors erklärt werden, ist aber auf andere Motortypen übertragbar. Bei BMW-Boxer wird statt über Einstellschrauben über den Abgleich der Gas-Bowdenzüge synchronisiert. Die Einstellungen werden bei betriebswarmen Motor vorgenommen, die Kaltstartvorrichtung (Choke) darf nicht mehr in Funktion sein. Nachdem zum Erreichen der Einstellschrauben und Anschlüsse Tank oder Seitenteile von dem Motorrad demontiert sind, werden die Schläuche der Unterdruckuhren an den Anschlussstutzen, von denen vorher die Verschlussstopfen abgezogen werden müssen, oder den eingeschraubten Anschlussadaptern angeschlossen, sinnigerweise in gleicher Reihenfolge wie die Zylinder.
Dann muss noch die Spritversorgung sichergestellt werden. Da in den meisten Fällen beim Synchronisieren der Tank abgebaut sein muss, hilft hier eine Kunststoffflasche (0,5L) mit Benzinschlauch. (liegt ebenfalls normalerweise dem Synchrontester-Set bei). Bevor der Motor gestartet wird, unbedingt die Dämpferventile der Uhren zudrehen, weil sonst die Messmechanik beschädigt werden könnte. Motor starten und im Standgas laufen lassen. Die Dämpferventile vorsichtig so weit aufdrehen, dass die Zeiger der Uhren zwar leicht vibrieren, aber ein genaues Ablesen der Messwerte möglich ist. Zunächst wird nun das linke Vergaserpaar (bei einem V4-Motor entsprechend das vordere Paar) mit der Einstellschraube zwischen den beiden Vergasern aufeinander abgeglichen (auf Zeigerbreite genau). Dann wird das rechte Vergaserpaar (bei einem V4-Motor entsprechend das hintere Paar) mit der Einstellschraube zwischen diesen beiden Vergasern aufeinander abgeglichen. Anschließend beide Vergaserpaare mit der mittleren Einstellschraube aufeinander abgleichen. Nach jedem Verdrehen einer der Einstellschrauben muss der Schraubendreher weggenommen werden, damit die Messung nicht beeinflusst wird. Beim Einstellen kann sich mitunter die Leerlaufdrehzahl stark ändern und muss mit der Leerlaufeinstellschraube (meistens mit Rändelkopf und von Hand zu bedienen) nachjustiert werden. Wenn alles einstellt ist, kurz das Gas „anzupfen“ und dann wieder im Standgas laufen lassen. Es müssen nach kurzem Einpegeln alle Uhren wieder den gleichen Unterdruck anzeigen. Gas anlegen bis ca. 2500 U/min. Bei diesen Drehzahlen geht es meistens durch Ortschaften, und in diesem Bereich kann bei nicht synchron arbeitenden Vergasern Konstantfahrruckeln auftreten . Auch hier müssen die Werte gleich sein. Bei 2-Zylinder Reihen- oder V2-Motoren ist die Prozedur einfacher. Hier müssen entsprechend nur zwei Vergaser aufeinander abgeglichen werden. Nach Beendigung der Einstellarbeiten die Verschlussstopfen wieder auf die Anschlussstutzen stecken oder die Anschlussadapter wieder heraus und die Blindstopfen oder Verschlussschrauben hineinschrauben. Peinlich, wenn Tank und/oder Seitenteile wieder montiert sind und man dann noch Teile findet, die ja irgendwo hin gehören.
Besonderheiten, die berücksichtigt werden müssen:
Bei Leerlaufdrehzahl liegen die Unterdruckwerte in einem Bereich zwischen -0,15 bis -0,3 bar. Nun wird immer wieder irrtümlich angenommen, dass der Unterdruck zunimmt, wenn mehr Gas gegeben wird. Es ist genau andersrum. Im Leerlauf sind die Drosselklappen fast geschlossen, die Zylinder saugen an, aber es strömt nur wenig Luft durch die fast geschlossenen Drosselklappen nach: der Unterdruck ist jetzt also relativ hoch. Wenn sich beim Gasgeben die Drosselklappen öffnen, kann mehr Luft nachströmen: Der Unterdruck verringert sich.
Wird Gas gegeben, so dass der Motor höher dreht und dann das Gas schlagartig zugemacht, sind die Drosselklappen wieder fast zu aber die Zylinder saugen durch die jetzt noch höhere Drehzahl kräftiger an. In diesem Fall ist der Unterdruck wesentlich höher, der bei aber sinkender Drehzahl wieder abnimmt.
Ein Beispiel, wie es beim vorher beschriebenen Vergasersynchronisieren beobachtet werden kann:
- Standgas: die Unterdruckuhren zeigen -0,3 bar,
- Gasgeben: die Unterdruckuhren zeigen -0,1 bar,
- Gas zuschnappen lassen: die Unterdruckuhren zeigen -0,5 bar langsam sinkend auf wieder -0,3 bar
Vergaserbatterie eines Vierzylinder-Reihenmotors von der Drosselklappenseite gesehen
Vergaser 4 Vergaser 3 Vergaser 2 Vergaser 1
Zwischen den Vergasern sind auf Drosselklappenhöhe die 3 Einstellschrauben und -Hebel zu erkennen, über welche die Drosselklappen miteinander verbunden sind.
Referenz-Vergaser
In diesem Fall ist Vergaser 2 der Referenz-Vergaser
Der Referenzvergaser ist der Vergaser, der direkt von den Gaszügen betätigt wird und auf den die anderen Vergaser eingestellt werden müssen. Links unten am Vergaser kann man die Leerlauf-Einstellschraube erkennen. Auf Drosselklappenhöhe links sieht man die Bowdenzugführung, in welche die Gaszüge eingehängt werden.
Das richtige Werkzeug bekommst Du bei...
www.boehm-synchrontester.de oder www.vergaser-synchrontester.de
